Bild ovan: Masskrocken på E18 utanför Grillby 2025-02-15 Foto: Polisen
Över 130 personer fördes till sjukhus under lördagen efter att besvärligt väder med ishalka och snöoväder orsakat två masskrockar med drygt två timmars mellanrum, först på E4:an vid Björklinge och senare på E18 vid Grillby, båda i Uppsala län. Fortfarande under söndagen vårdas två personer på intensivvårdsavdelning, samt ytterligare fem på andra avdelningar, enligt Mikael Köhler, hälso- och sjukvårdsdirektör i Region Uppsala. [1]
Masskrocken som inträffade nära Grillby på E18 utanför Enköping den 15 februari 2025, med 95 bilar inblandade, kan ha varit den största i Sveriges historia. [2]
Trafikverkets presschef Bengt Olsson:
– Olyckan på E4:an, det låg en gulvädervarning där och snöfall hela tiden. Vi hade halkbekämpat där precis innan. Men det händer något med en bil och sen blir det följdkrockar.
– På E18 var det samma fenomen men ingen gul vädervarning men det kom snöfall som sedan ledde till krockarna, säger Bengt Olsson. [7]
Varför utfärdades inte någon varning på E18?
– I det området uppfylldes inte kriterierna för en vädervarning. Totalt sett kom det inte så mycket snö, utan det var väldigt intensiva snöbyar under en kort period. Men inte tillräckligt stor mängd för att utfärda en varning från vårt håll, säger Lisa Lind, enhetschef på SMHI. [4]
SMHI: Gul vädervarning är den lägsta av de tre varningsnivåerna och innebär: Konsekvenser för samhället, vissa risker för allmänheten. [4]
Hur kunde det bli så halt?
Trafikverket hade halkbekämpat både E4:an och E18 innan olyckorna men i det här fallet var det inte tillräckligt. Enligt Trafikverket finns det flera saker som kan påverka halkbekämpningen.
– Saltkristaller kan blåsa bort i hård vind och i vissa fall slutar bekämpningen att fungera när temperaturen sjunker under åtta minus.
– Desto fler bilar som kör på en hal yta polerar ju ytan, säger Bengt Olsson. [7]
Bärgaren Rasmus Remmert har tidigare sagt till DN att det kändes som att det inte hade halkbekämpats alls.
– Det var ren skridskobana på sina håll. I riktning mot Bålsta var det bra väglag, men när vi kom över på andra sidan var det jättejättehalt. [3]
Även Kevin Karlsson, bärgare på Assistancekåren i Enköping, menar att man ”absolut hade kunnat salta en extra gång”. [3]
Bengt Olsson, presstalesperson på Trafikverket, säger vidare att ”myndigheten var på plats och halkbekämpade precis innan olyckan. Snabba väderomslag kan ha gjort att salt blåst av vägen eller så kan den tunga trafiken polerat väglaget och gjort det ovanligt halt”. [3]
– Att de flesta anser att det varit halt tror jag att vi är överens om. Men vad som lett fram till det kan man diskutera, säger han även. [3]
Hur kan man då förhindra masskrockar vid ishalka och snöoväder?
Wilco Burghout är forskare i trafikvetenskap på Kungliga tekniska högskolan (KTH). Han säger att Trafikverkets underhåll av vintervägar är väl fungerande, även jämfört med andra länder. Utmaningarna uppstår vid särskilda väderlekar. När temperaturen sjunker en bit under nollan förlorar till exempel saltet sin effekt och lyckas inte smälta bort isen från vägarna.
Ett sätt att komma runt problemet med Sveriges omfattande vägnät är att använda plog- och saltbilar som mäter friktionen på vägen. Då samlas informationen i realtid, vilket ökar sannolikheten för att myndigheter hinner varna allmänheten om väglaget. Detsamma kan även göras i större skala om alla bilar mäter och rapporterar in friktionen på vägen.
Bengt Olsson på Trafikverket säger att man nu forskar på att ta fram teknik för att fordon ska kunna skicka information om väglaget de åker på. [3]
EcoConcepts kommentar:
Hur ska man tänka vid ishalka och snöoväder?
Att förlita sig på Trafikverkets och SMHI:s vädervarningar är uppenbarligen inte tillräckligt för att undvika att liknande olyckor upprepas framöver. Endast vid den mindre masskrocken på E4:an rådde en gul vädervarning. Gult är den lägsta av de tre varningsnivåerna och liktydigt med ”vissa risker för allmänheten”. Dessa gula trianglar har vi sett på väderlekskartorna varje vecka under vintern och ytterligare en gul varning för ett område man normalt kör igenom under 30 – 60 minuter, blir då inte tillräckligt för att få sportlovsresenärer med hyrda stugor i fjällen att ställa in resan. Istället förlitar man sig på att Trafikverket, som ju har ansvaret, håller beredskap med punktinsatser för halkbekämpning och snöröjning. Man planerar i bästa fall för att ta det lite lugnare och startar resan tidigare, samt försöker köra försiktigt ifall väder och väglag blir besvärligt.
Att hålla ett tillräckligt avstånd till framförvarande fordon är ett av de sätt som en bilförare kan påverka situationen och de flesta har fått lära sig tresekundersregeln. Genom att även sänka hastigheten ökar man sin framförhållning, samt minskar konsekvenserna från en kollision eller avåkning. När väglag och sikt försämras räcker inte längre tresekundersregeln, utan tiden måste utökas betydligt.
I den vid båda olyckorna rådande sportlovstrafiken, stressar tyvärr många förare för att hinna fram till resmålet, och för att komma före andra trafikanter till matställen och laddstationer. Det händer även att långsammare förare gasar på igen efter att upprepande ha blivit omkörda under en tid. Det är dock stor skillnad mellan olika bilars vägegenskaper och mellan olika förares vana vid att köra under vinterförhållanden, så bara för att den nya fyrhjulsdrivna SUV:en klarar ett visst körsätt, kan inte alla köra likadant.
Vid de båda masskrockarna verkar det vid tidpunkten som detta skrivs, som att det var ett enskilt fordon som gick över sina säkerhetsmarginaler vid det rådande väglaget, fick sladd, och blev stående på tvären – eventuellt efter kontakt med vägräcket. Denne blev då direkt påkörd av efterföljande trafikanter som inte lyckades få stopp i det hala väglaget, och fler fordon följde deras öde. Det snöfall som rådde minskade siktlängden, och därmed reaktionstiden på det hala underlaget.
Hur håller man rätt avstånd i trafiken?
- Avståndet till ett framförvarande fordon skall anpassas så att det inte finns risk för påkörning om det saktar in eller stannar. Avståndet skall också anpassas så att andra trafikanters omkörning underlättas. (3 kap, 2 § Trafikförordningen).
- Vid körning i till exempel 70 km/h på en torr vägbana behöver du ha minst 75 – 100 meters avstånd till framförvarande fordon för att kunna undvika en seriekrock.
- Vid halt och slirigt väglag måste du hålla betydligt större avstånd än vid torrt väglag. Bromssträckan på is blir vid 70 km/tim lika lång som vid 210 km/tim på torr vägbana.
- Så håller du rätt avstånd: När fordonet framför passerar en viss punkt, t ex ett vägmärke eller ett träd, börjar du sakta räkna ”ettusen-ett, ettusen-två, ettusen-tre”. Passerar du själv denna punkt före ”… tre” ligger du för nära. Detta gäller vid gynnsamma vägförhållanden och inte vid t ex ishalka eller snöoväder med nedsatta siktförhållanden.
Källa: Nationella trafiksäkerhetsförbundet (NTF). [6]
Men olika varningssystem då?
Att invänta ett generellt tekniskt varningssystem som lyckas varna samtliga trafikanter så effektivt att ingen blir den första som tappar marginalerna och får en ödesdiger sladd, kommer vi att behöva vänta länge på. Ett sådant system behöver få trafikanterna att både sänka farten och öka avståndet till framförvarande fordon tillräckligt mycket vilket är beroende av en mängd olika faktorer. Hur mycket fart och avstånd behöver sänkas är otroligt svårt att estimera. Detta, inte enbart på grund av hur fort ett vägunderlag kan växla, utan också beroende på att olika fordon har olika drivning och använder olika däck som fungerar olika bra på olika underlag som ishalka eller vid snöoväder.
Inte ens de i modernare bilar installerade ADAS-systemen, med automatisk avståndshållning till framförvarande fordon, fungerar tillräckligt bra trots att de anpassats för just det fordonet. Dessa system skiljer sig mycket mellan olika fordonsmodeller och har flera lägen med olika avstånd man kan växla mellan. Tyvärr ställer de in sig på ett för kort avstånd för vinterväderförhållanden varje gång bilen startas. Detta ger då en falsk trygghet. Därtill blir de flesta obrukbara vid vinterväder efter att kameror och radarsensorer fryser eller snöar igen, vilket kräver att man direkt stannar och gör rent. När detta plötsligt händer långt från närmaste rastplats, medan hela bilen plingar och larmar, gäller det att genast plocka fram vinterkunskaperna och sekundreglerna.
EcoConcept har, trots idoga försök, inte lyckats få fram någon information om vilken vägtemperatur som rådde vid de båda olycksplatserna. Bilder och vittnesmål som ovan, tyder på att det var mycket halt vid platserna för olyckorna med ett tunt snötäcke på bara 1-2 cm ovanpå asfalten. Vi vet också att ”halk- och snöröjningsinsatser hade gjorts på båda de aktuella sträckorna på E4 och E18 strax före olyckorna” [4]. Trafikverket talar också ovan om ”saltkristaller som kan blåsa av”. Trafikverket skriver även i en kommentar till olyckan, på sin hemsida, att ”kalla vägbanor där saltet inte gör nytta, i kombination med virvlande snö som polerar vägbanorna, är svårt att åtgärda. Det blir som is.” [4]
Om man nu halkbekämpar med torrt vägsalt, så är det ett billigt, men mycket långsammare sätt än att t.ex. använda saltlake, där salt blandat med vatten sprayas på vägbanan. Torrt vägsalt ger en längre tidsfördröjning än saltlake innan någon effekt uppstår. Dess korn behöver få kontakt med tillräckligt mycket fukt från snö eller is för att lösa upp sig och höja fryspunkten på den smälta som då bildas, så att även nedfallande snö på en iskall vägbana kan börja smälta. Annars fryser den snön omedelbart till och övertäcker en förrädisk blankis. Så under denna tidsfördröjning kan vägsalt i sämsta fall ge en förhöjd risk för att ishalka ska uppstå. Därtill kommer att salters förmåga att höja fryspunkten för smältan minskar ju kallare temperatur, varvid det successivt krävs högre koncentrationer med salt fram till att vägsaltets effekt upphör helt vid ca – 9 oC.
Hur kan EcoConcept hjälpa till?
EcoConcept vill inte söka billiga poänger från dessa svåra olyckor som har drabbat hundratals familjer vars sportlov blivit förstörda, vars medlemmar skadats mer eller mindre allvarligt och vars fordon skadats eller helt förstörts. En mycket grov uppskattning är, att dessa två olyckor under den 15 februari, kostar samhället och de drabbade mellan 50 – 100 miljoner kronor när kostnader för försäkringar, reparationer, vårdkostnader, sjukdagar och ev. rehabiliteringar summeras.
Men vi skulle så gärna vilja veta vilken skillnad det hade kunnat göra ifall Trafikverket utöver salt, hade spridit ett högfriktionsmaterial som ZeoFriction [8], vilket stannar kvar på vägytan under dagar, och som hade kunnat ge friktion på isen under det tunna snötäcket. Om där nu ens hade bildats någon is, eftersom detta högfriktionsmaterial är hygroskopiskt. Det innebär att det fryser fast i vägunderlaget medan det ger friktion uppåt mot fordonens däck, samtidigt som det suger upp den förrädiska smältan som riskerar frysa till och bilda is. Därtill evaporerar mycket av detta vatten vidare ut till luften och försvinner helt bort från vägområdet med vinden. Denna process repeteras därefter allteftersom väderleken växlar.
EcoConcept känner till att Trafikverket varken vill sprida sand eller stenflis på dessa högtrafikerade vägar eftersom det ger stenskott och blästringsskador på bilar. Sand blåser också direkt bort med fartvinden och kan bara användas där farten är låg och vägarna glest trafikerade.
Högfriktionsmaterialet ZeoFriction däremot, håller sig kvar på vägytan mycket längre, så länge det är kallt och inte hällregnar. Det orsakar varken stenskott eller blästringsskador eftersom både materialets vikt och hårdhet är mycket lägre än fordonens lackerade ytor och glas. Därtill går det utmärkt att blanda med salter såsom vägsalt eller natriumformiat i samma spridare, ifall man ändå måste få till en omedelbar smältande effekt och friktion direkt och långsiktigt i en och samma halkbekämpningsinsats.
Öppet förslag om att sponsra Trafikverket
Vill Trafikverket direkt eller genom Skyltfonden, eller kanske även VTI , pröva ZeoFriction [8] på någon vägsträcka medan vi ännu har vinterväglag i delar av landet, så har vi fortfarande gott om ZeoFriction ekologisk halkbekämpning för omgående leverans. EcoConcept erbjuder sig även att sponsra Trafikverkets test genom att de får materialet helt gratis så att ett vintertest inte behöver blir fördröjt på grund av något utdraget upphandlingsförfarande. Här finns ingen tid att förlora, så meddela oss bara vart vi ska skicka det. Enda villkoret är att vi får ta del av de fullständiga resultaten inklusive vilken metodik som används.
SMHI:s vädervarningar
Vädervarningarna utfärdas när vädret väntas få konsekvenser eller störningar i samhället.
De tre varningsnivåerna baseras på hur stora konsekvenser vädret kan orsaka.
Gul varning: Konsekvenser för samhället, vissa risker för allmänheten.
Orange varning: Allvarliga konsekvenser för samhället, fara för allmänheten.
Röd varning: Mycket allvarliga konsekvenser för samhället, stor fara för allmänheten.
Källa: SMHI [5].
Källhänvisningar
[1] https://www.dn.se/sverige/har-ar-polisens-dronarbilder-fran-masskrocken/
[2] https://www.dn.se/sverige/trafikverket-masskrocken-en-av-de-storre-i-sveriges-historia/
[3] https://www.dn.se/sverige/expert-hade-varit-svart-att-hindra-olyckan-pa-e18/
[5] https://tt.omni.se/darfor-kom-ingen-vadervarning-fore-masskrocken/a/63My5O
[6] https://ntf.se/konsumentupplysning/lagar-och-regler/fordonsforare/hastighet/avstand/